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引言：关停并转，要开始了。
当市场在增长的时候，大家都觉得淘汰赛其实很远，除非有一些吃相太难看，被提前清出局。
现在，情况真的不一样了！
一线经销商无力再为上市车企充当海绵和防火墙之后，各家上市车企的董事长和高层们，也终于意识到了问题的严重性。
6 月中旬的重庆，闷热潮湿的天气远不及论坛现场传出的"寒气"。
2026 中国汽车重庆论坛上，来自蔚来、吉利、赛力斯、长安汽车等多家上市车企高层轮番慷慨演讲，关键词不再是乐观的增长预期和自我展示，而是清一色的"压力""挑战"与"阵痛"。
一场深刻的、全面的自我审视，正在这座中国汽车工业西南重镇上演。
在资本市场看来，这某种程度上是对国内车市的集体看空，但意识到问题并积极应对，总比坐以待毙强！
所以，这一次我们首次看到了"关停并转"，在汽车行业高调出现，但这也让外界看到了中国汽车行业触底向好的希望。
因为只有刮骨疗伤，主动清理过剩产能，进行供给侧改革，汽车产业才能健康发展。
中国汽车流通协会乘联分会（简称"乘联分会"）发布的数据显示，2026 年 5 月，国内狭义乘用车市场零售销量为 151 万辆，同比下降 22.1%。1 至 5 月累计零售 709.9 万辆，同比减少 19.5%。
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「图片来源：乘联分会」
6 月首周，全国乘用车零售 22.8 万辆，同环比分别下降 23% 和 11%，较 5 月有过之而无不及。
蔚来创始人李斌在重庆论坛上直言，要做好 2026 年全年国内零售量同比下跌 15% 到 20% 的心理准备。
然而，总量萎缩的同时，新能源汽车的渗透率却在创新高。
「图片来源：中国汽车工业协会」
中国汽车工业协会的数据显示，5 月新能源汽车占新车总销量的比例达 56.9%，产销分别完成 155.4 万辆和 149.6 万辆，同比分别增长 22.4% 和 14.4%。
乘联分会则披露，5 月新能源乘用车零售渗透率达到 62.9%。
一面是总量急坠，一面是新能源渗透率高歌猛进，但新能源汽车的增长，远无法填满燃油车销量下降留的坑。
更令人担忧的是，伴随销量一同下滑的，还有行业最核心的健康指标——利润。
乘联分会秘书长崔东树发布的数据显示，今年一季度，汽车行业利润率仅为 3.2%，远低于下游工业企业 6% 的利润率平均水平。
「贸促会汽车行业委员会会长 王侠」
对此，贸促会汽车行业委员会会长王侠在重庆论坛上做出细致剖析，表示汽车行业收入同比下降 0.2%、成本却增长了 0.7%、利润同比下降 18%，销量、营收、利润率三重回落叠加的状况历史罕见。
这就好比一个人拼命工作，工资没涨、开销却大幅增加，日子自然越过越紧。汽车消费需求端出现问题或者低迷的时候，再怎么努力也很难。
如果说这些宏观数字有些抽象，那么梅赛德斯 - 奔驰集团最近在中国市场的动作，让这一现状具象化。
近期，奔驰中国启动第二轮大规模裁员，将北京梅赛德斯 - 奔驰销售服务有限公司的员工规模从约 900 人缩减至 600 人以内，裁员三分之一！
去年 2 月首轮裁员时，补偿方案为 N+11，被外界视为豪华车企"温和优化"的标杆；而这一次，方案已缩水至 N+6，当场签约的奖励和缓冲期工资一并取消。
这背后的原因并不复杂。奔驰在华销量已连续 17 个月同比下滑，2025 年全年在华交付 57.5 万辆，同比暴跌 19%；今年一季度仅卖出 11.16 万辆，同比再降 27%。
连 BBA 阵营中的领军者都要靠裁员缩减成本，中国汽车市场面临的压力可见一斑。
行业整体艰难，具体到各家上市车企，实际情况更为严峻。
比亚迪一季度营收 1502.25 亿元，归母净利润 40.85 亿元，同比大跌 55.38%。长城汽车营收 451.09 亿元，同比增长 12.72%，但归母净利润仅 9.45 亿元，同比锐减 46.01%。
吉利汽车虽然营收同比增长 15.25%，达到 837.76 亿元，可归母净利润也同比下滑近 27%。只不过，其核心净利润达到 45.6 亿元，同比增长 31%，成为行业中难得的亮点。
长安汽车更为惨淡，归母净利润仅 3.51 亿元，同比重挫 74.09%。
造车新势力中，理想汽车一季度归母净亏损 22.9 亿元，由盈转亏。零跑汽车归母净亏损 3.9 亿元，同比增亏 200%。
蔚来虽然在一季度实现了非公认会计准则口径下的连续季度盈利，但公认会计准则口径下仍录得近 5 亿元归母净亏损，距离全面扭亏仍有距离。
在《汽车K 线》的统计中，上汽集团与赛力斯成为唯二保持盈利同比正增长的上市车企，只不过增幅皆不足 1% ……
上市车企利润的崩塌，迅速传导至资本市场。
比亚迪市值较高点蒸发超 3000 亿元，长城汽车、长安汽车、理想汽车、上汽集团等披露一季报后，股价一路走低。
投资者的关注点似乎已从谁的销量增长快，转向谁能在微利时代活下来。
排名前五配资公司为何车企的利润跌得比销量还惨？
赛力斯集团董事长张兴海道出了整车企业的"夹心层"困境——在成本端，存储芯片从每单位 20 元涨到近 100 元，碳酸锂从去年同期的每吨约 8 万元涨到如今的 18 万元，问界单车成本因此涨了 1.5 万到 2 万元。
「赛力斯集团董事长 张兴海」
至于售价端，各车企为保住市场份额，仍在降价促销。
张兴海一句"整车企业两头受苦"，道出了在场所有车企高管的心声。
对于当下局势，多位行业大佬的判断惊人一致——这是一场结构性转变，而非短期波动，比拼的将是持久战的耐力。
可对于中国汽车产业，《汽车 K 线》坚信，长期来看依然向好，阵痛是阶段性的。
李斌给出清晰的判断，目前整个中国汽车行业的竞争，正在从单点竞争进入体系竞争阶段。
「蔚来创始人 李斌」
早期靠一款爆款车型闯天下的红利期已经终结，如今考验的是技术储备、供应链管控、成本控制、销售服务乃至品牌等全方位能力。
他直言，行业进入了"最残酷的决赛阶段"。
吉利控股集团董事长李书福的视角则更为长远。
他在视频演讲中强调，不能用"短平快"的理念生产汽车，汽车是安全为本的耐用消费品，任何技术成果都必须有来源依据和创新过程，"好比数学解题必须要有运算的过程"。
「吉利控股集团董事长 李书福」
不仅如此，李书福也首次提及吉利汽车集团要关停并转，集中精力强化一个吉利和 0175.HK 这个上市公司的核心平台。
在《汽车 K 线》看来，通常能够提前预测行业走向的李书福，虽然这次只是平静地一句带过，但却是本次演讲内容的核心重点。
王侠从宏观视角给出了预判：智能电动汽车已经进入快速收敛期，极具挑战的"非常时期"，至少还要持续五年。
这不是危言耸听，而是正在发生的现实。
奔驰中国裁员、宝马调整经销商销售目标、奥迪部分门店零售目标打折……
这些来自一线市场的信号，印证着众人的判断，淘汰赛已经打响，没有谁能置身事外。
面对行业的寒冬，这届重庆论坛指向一个共识，放弃单纯的价格厮杀，转向价值竞争。
王侠发出了行业"灵魂三问"：价值战是应景的话术，还是生存发展的刚需？全球化是一道附加题，还是一门新课程？AI 是智能化的升级版，还是技术革命的下一棒？
他指出，没有利润支撑的销量不过是空洞的数字游戏，靠补贴维系的利润，终究是沙上之塔。
猛士汽车 CEO 万良渝也表达了类似观点，价格战正在消耗消费者的信任，不能饮鸩止渴，而是要价值创造。
零跑汽车 COO 徐军则直接表示，行业已经从红利时代进入常态化微利时代。
汽车行业高层的判断背后，是上市车企对生存模式的根本反思。
当利润被层层压缩、竞争从增量转向存量，过去简单粗暴的降价策略显然不可持续。稳住价格底线、提升品牌溢价、通过技术创新重新定义产品价值，这些老生常谈的命题，已成为全行业刻不容缓的现实课题。
留给车企们的另一个重要选项是出海。在国内市场饱和、利润被大幅挤压的背景下，拓展海外市场既是缓解产能压力的途径，也是寻找新利润区的重要方向。
但需要注意的是，全球化并非简单的"整车拉货出口"，而是需要深耕当地市场，构建从研发到服务的本地化体系。
这一点上，如上汽、吉利、比亚迪、长城，已经走在了前面。
重庆论坛上的高频词汇，"预警"和"反思"远多于"激进"和"乐观"。这让本届重庆论坛成为一次行业的清醒回归。
淘汰赛的本质，比拼的不是技术，而是谁能在微利时代活下来并持续造血。
未来两年，汽车行业或将出现剧烈变化，头部车企业务板块整合会进一步加快，凭借规模与成本优势挤压二线品牌，而缺乏自我造血能力的新势力将加速出局。
待寒冬过去沈阳炒股配资，活下来的，将真正具备全球竞争力。
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